Aéroports : portails à ondes milimètre

John Baird, ministre fédéral du Transport (responsable de Transports Canada et donc d’ACSTA) vient d’annoncer l’achat d’une quarantaine de portails d’inspection à ondes millimètre. On dit que les passagers s’en accommoderont parce qu’ils comprennent que leur sécurité est en jeu. Or, un sain scepticisme est de mise, surtout si on tient compte des coûts engagés (entre 200’000 et 1 million de dollars par unité). Transports Canada avait déjà procédé à un test d’un tel dispositif à l’aéroport de Kelowna en 2009. Or, même dans cet environnement peu fébrile (seriez-vous capable de placer Kelowna sur une carte? Indice: c’est en CB), les évaluateurs (peu critiques) avaient tout de même remarqué que la technologie entraînait un retard important dans la circulation des passagers. J’avais prédit, à ce moment,  que la technologie serait rapidement adoptée, malgré ses défauts et ses coûts, pour une foule de raisons:

  • De très puissantes multinationales ont mis en branle une impressionnante machine de marketing de technologies de sécurité.
  • Dans l’environnement politique actuel, peu de fonctionnaires ou de ministres peuvent risquer d’avoir l’air d’avoir négligé d’acquérir les technologies de pointe qui auraient pu prévenir une attaque, si jamais il y en avait une.
  • Les performances de ces technologies se mesurent de 2 façons: une artificielle, qui consiste à lancer une batterie de tests d’infiltration contre les dispositifs à évaluer. Elle est artificielle parce qu’elle implique la certitude que les terroristes tenteront précisément le type d’attaque que le dispositif est censé détecter. Ces tests sont souvent concluants, mais ne donnent jamais 100% d’interception. La seconde façon, plus naturelle, consiste à mesurer l’impact de l’implantation d’un dispositif sur les statistiques réelles d’attaques terroristes. Elle implique donc l’achat immédiat et l’implantation des dispositifs avant que leur efficacité ne soit démontrée. En d’autres mots, il n’existe aucune démonstration réaliste que cette technologie pourra prévenir le moindre acte terroriste.
  • Par ailleurs, la question de l’invasion de la vie privée ne peut être ignorée, même s’il existe deux arguments typiques qui aident à le faire: le «moi je n’ai rien à me reprocher» et le «si vous ne voulez pas être scanné, ne prenez pas l’avion». Le premier suppose que la vie privée ne sert qu’à cacher des actes honteux, punissables ou embarrassants, ce qui est faux. La vie privée sert à protéger le citoyen des abus de l’État. Le second a la force de la logique implacable qui l’anime, sauf qu’il oublie que toutes les technologies de sécurité peuvent être justifiées de cette façon, presque partout dans nos activités quotidiennes, dépassant de loin les aéroports.
  • Les dépenses prévues sont énormes et n’ont pas été mesurées à l’efficacité des dispositifs proposés. Bien que le plan ait été mis en branle bien avant le 25 décembre, le fait que le ministre choisisse ce moment pour annoncer cette dépense montre un désir de saisir l’opportunité de la justifier.
  • Enfin, il s’agit bien là d’un exercice de sécurité réactive qui répond aux attaques passées et détourne l’attention des opportunités réelles d’améliorer nos efforts de prévention du terrorisme. Ces opportunités ne se trouvent pas au seuil d’embarquement dans l’avion, mais bien loin en amont (relations communautaires, renseignement, enquêtes). Cette «sécurité de clôture» (sécurité qui se penche sur la hauteur efficace des clôtures plutôt que sur les facteurs qui produisent des individus désirant les gravir) est condamnée à une interminable partie de whack-a-mole.

A propos S. Leman-Langlois

Titulaire, Chaire de recherche du Canada en surveillance et construction sociale du risque
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